Histoire du canotage
Le participant sera en mesure de décrire les grandes étapes de l’évolution du canotage à travers l’histoire du pays.
(Texte copié de : « Canot-camping et kayak de mer au Québec », FQCK, 2002).
Utilisé depuis des siècles en Amérique du Nord, le canot a traversé plusieurs périodes durant lesquelles sa forme et son utilisation ont été profondément modifiées. Très longtemps, le canot fut employé dans un but essentiellement utilitaire. Ce fut l'époque durant laquelle il était tout à fait intégré au mode de vie des Indiens, à la traite des fourrures par les grandes routes d'eau et pour l'exploration du continent. Par la suite, cette merveilleuse embarcation aurait bien pu disparaître soudainement, « écrasée » par l'essor du chemin de fer. Le canot commença pourtant à revivre pour devenir l'un des loisirs les plus populaires chez nous.
Période utilitaire... Le canot : un mode de vie
Les Indiens utilisaient le canot comme moyen de transport bien avant la venue des Blancs en Nouvelle-France. L'une des premières références écrites nous reporte en 1535 alors que Jacques Cartier révèle et décrit la présence d'une embarcation utilisée par les Indiens. Elle leur permettait de voyager plus rapidement par les cours d'eau et ainsi de couvrir un plus grand territoire pour leur survivance.
À l'origine, creusé à même un tronc d'arbre, le canot prit différentes allures avec les matériaux disponibles, le temps et l'expérience (sans doute !). C'est ainsi que le canot d'écorce fit son apparition. Plusieurs facteurs avantageaient la fabrication d'un tel canot : son poids dans les portages et sa maniabilité, mais aussi la facilité avec laquelle il était possible de le fabriquer ou de le réparer sur place, car on trouvait dans la forêt tous les matériaux nécessaires (bouleau, résine ou gomme d'épinette). De plus, il pouvait transporter de lourdes charges en eaux peu profondes et il s'adaptait, selon ses dimensions, à la pêche, à la chasse, au transport d'une cargaison ou d'une famille.
Alexandre Mackenzie décrit ainsi la construction d'un canot par un Indien : « Cette opération exige beaucoup d'intelligence et d'adresse. Voici comment il la pratique : les morceaux d’écorce sont taillés sur l'arbre de la longueur que l’on veut donner au canot, longueur qui est ordinairement de dix-huit pieds (5,5 m). Ensuite, on les coud ensemble avec de l“ouatape” (racine d'épinette). On attache de chaque côté du canot deux lattes qui forment le plat-bord ; à ces lattes sont ensuite attachées les barres qui servent, en outre, d'appui au reste de la membrure qui est proportionnée à la largeur de l’écorce. Pour donner plus de force aux membres, on place entre eux de petites tringles. Le canot est ensuite gommé de manière que l'eau ne puisse y pénétrer... Les pagayes des sauvages dont j'ai tracé le tableau sont de six pieds (1,8 m) de long et un pied (0,3 m) de large, elles sont taillées en cœur.»(L'histoire du canot, Massicotte, Lessard, UQTR, p. XXI-7).
« II y a plusieurs types de canots, tous de formes originales et d'ailleurs tous utilitaires selon la région. La forme des canots différait selon les différentes tribus, leur emplacement et l'utilisation qu'on en faisait. Certains canots voyaient leurs formes adaptées aux rivières tumultueuses, d'autres à la traversée de Grands Lacs, tandis que leurs grandeurs variaient du simple canot monoplace pour le chasseur et le pêcheur, au grand canot de guerre qui faisait place à toute la tribu. Enfin, le soin qu'on mettait à les construire dépendait de la durabilité souhaitée, celle-ci allant de la simple traversée d'un lac à une utilisation durant plusieurs années.
II semblerait que les Iroquois de la fin du XVIIe siècle aient déjà fabriqué un canot uniservice en écorce d'orme qu'ils abandonnaient après usage.» (Témoin du passe, Revue Imperial Oil, 1973, p. 14) D'ailleurs, on n'a pas fini de s'étonner, car il semble que les Béothuks de Terre-Neuve aient utilisé un canot pliant : « Les historiens réfutaient la chose, alléguant que l'écorce pliée se romprait, mais on croit désormais que les Indiens disposaient comme charnière, au fond du canot, une bande de peau souple. Les traversins du centre se dégageaient tout simplement et toute l'embarcation se repliait pour faciliter le transport sur terre. » (Témoin du passe, Revue Imperial Oil, 1973, p. 14). L'lndien est sans aucun doute le créateur de cette embarcation de plus en plus connue. II a su adapter le canot à ses besoins de vie, en fonction du milieu physique qui l'entourait.
Le canot utilisé comme moyen de transport
Dès leur arrivée au pays, les Français comprirent qu'ils devaient avoir une embarcation adaptée au terrain d'Amérique et adoptèrent le canot d’écorce des Indiens. Ceux-ci l'utilisaient pour venir échanger leurs fourrures dans les postes de traite. La traite prenant de l'expansion, les commerçants remontèrent en canot les rivières donnant accès à l'intérieur des terres. Le coureur des bois allait lui-même échanger la marchandise, vivait avec les Indiens et revenait au printemps avec un lot de fourrures qu'il transportait en canot. L'accroissement de la demande brisa rapidement l'équilibre établi entre le besoin et le gibier existant. En effet, au lieu de se contenter d'un seuil castor, l'indien prenait toute la colonie et ainsi pouvait, en échange, se procurer des instruments de chasse plus efficaces : pièges, ciseaux à glace, haches... II en vint rapidement à ne plus pouvoir se passer de manteaux/tuniques, des pantalons, des bas de laine et des couvertures qu'apportait le marchand.
Au XVIIIe siècle, le commerce prit de l'expansion et l'échange se fit à l’intérieur du Canada. C'est à cette époque que les voyages les plus périlleux commencèrent avec l'entrée en scène des fabuleux voyageurs. Le voyageur était engagé par une compagnie. (La Compagnie du Nord-Ouest ou La Compagnie de la Baie d'Hudson) pour faire la traite des fourrures à l’intérieur du pays. II serait plus juste de dire qu'il effectuait le transport en canot de la marchandise à échanger ou à vendre. La grande différence entre le voyageur et le coureur des bois est que ce dernier travaillait à son compte tandis que le voyageur était salarié.
«Le voyageur employé par la Compagnie du Nord-Ouest était le Canadien, homme robuste, gai, insouciant. Sans lui, évidemment, il n'y aurait pas eu la traite des fourrures à Montréal. II était d'une résistance incroyable et d'un caractère docile. Le coureur des bois a surtout appartenu au régime français, tandis que le voyageur fit son apparition après 1763. » (Les routes des voyageurs : hier et aujourd'hui, E. Morse, p.8).
La vie des voyageurs n'était pas aussi facile qu'on veut bien l'imaginer. Pendant les six ou huit semaines que durait le voyage, ils devaient se lever à deux ou trois heures du matin. Si aucun rapide ne s'annonçait, ils partaient l'estomac vide, déjeunaient vers huit heures et, à l'heure du dîner, prenaient un bout de viande séchée qu'ils mâchaient en cours de route. Ils s'arrêtaient pour fumer une pipe, moments si importants qu'on en vint à mesurer les distances en pipes (trois pipes donnaient 25 à 30 kilomètres selon le vent et le courant). C'est à vingt ou vingt-deux heures qu'ils installent le campement, qu'ils en profitaient pour manger le repas cuit la nuit précédente et qu'ils réparaient les canots. Une toile goudronnée attachée au canot leur servait d'abri pour la nuit. « Les voyageurs qui maniaient les énormes canots d'écorce de transport pour les compagnies de pelleteries passent souvent pour des êtres sans contrainte qui buvaient dru et s'amusaient fermes, mais cette image est bien loin de la vérité. Les compagnies leur imposaient un calendrier de voyage exigeant. »
« À chaque portage, chacun des hommes acheminait en moyenne de deux à trois cents livres à la fois, à une vive allure d'environ cinq milles à l'heure (8 km/h). Le soir, il fallait bloquer toute fuite de la frêle écorce du canot. À bien des égards, la vie des voyageurs était fort terne. » (« Témoin du passé », Revue Imperial Oil, 1973, p.11).
Et on ne parle pas des moustiques à supporter, des rapides qui se succédaient et qui parfois faisaient chavirer l'embarcation. Plusieurs voyageurs trouvèrent la mort par noyade, ou à la suite de blessures résultant d'une chute ou encore à cause d'une hernie étranglée. On doit se rappeler qu'ils peinaient, la plupart du temps, de seize à dix-huit heures par jour, passant de longs moments immerges dans l'eau glacée, gravissant des pentes et multipliant les portages.
Les voyageurs devaient posséder une endurance exceptionnelle. Ils naviguaient au rythme de quarante coups d'aviron par minute et en eau calme, filaient à une vitesse de six à dix kilomètres à l'heure. Pour oublier leur ennui et tromper la monotonie, les voyageurs chantaient à pleine gorge au rythme de I' aviron. Leurs chansons étaient surtout composées pour marquer la cadence. De plus, il semblerait que le voyageur qui savait bien chanter avait de bonnes chances d'être engage et recevait parfois un meilleur salaire. De même, un homme petit et fort avait plus de chance d’être engage qu'un grand, car il fallait ménager l'espace à l'intérieur des canots pour laisser place aux bagages. Les voyageurs dépensaient de 4 000 à 5 000 calories par jour et n'avaient pas le temps de chasser ou de pêcher pour se nourrir. «Leur régime de base se composait de fèves ou de pois secs, de biscuits de mer et de lard salé. » « De plus, ils se nourrissaient d'une sorte de bouilli, mélange de maïs et de graisse d'ours ou encore de pemmican qui était de la viande de bison (de caribou ou d'orignal) séchée au soleil et emballée dans des contenants de peau d'une capacité de 40 kilos sur lesquels on versait du suif fondu.» (Les routes des voyageurs : hier et aujourd'hui, E. Morse, p. 23).
Leur habileté à manier une embarcation était l'une de leurs qualités primordiales, car ils devaient, en rapide, contourner les roches et choisir le passage le plus sur pour le canot.
«lls manœuvraient préférablement le canot avec prudence en le maintenant au fil de I' eau, c'est-à-dire juste à la jonction du courant et du contre-courant. L'image du canot lancé à toute allure est souvent l’œuvre d'artistes qui n'avaient aucune expérience réelle en canot.» (Les routes des voyageurs : hier et aujourd'hui, E. Morse). On retrouvait dans le canot, « l'avant » qui se tenait debout à la proue et était« armé » d'un grand aviron dont il se servait tantôt comme levier, tantôt comme perche pour parer les obstacles ou changer de direction. C'est lui qui, en rapide, analysait la situation et donnait les ordres. Au centre du canot, les « milieux » avironnaient au rythme demandé. Debout à l'arrière, le « gouvernail » ou barreur maniait un aviron de 2,70 mètres. C'est lui qui avait le plus de prise sur l'embarcation.
C'est aux Trois-Rivières que fut fondée la première fabrique de canots au Canada et on y retrouvait les meilleurs canots d’écorce servant aux voyageurs. II faut se rappeler que « Trois-Rivières était le principal rendez-vous pour ceux qui pratiquaient la traite dès 1634 ». (L'histoire du canot, Massicotte, Lessard, UQTR). Les canots de voyageurs variaient en longueur et largeur selon l'utilisation prévue et les régions parcourues. Deux principaux canots servaient à la traite : le canot de Montréal (ou canot de Maître) et le canot du Nord. C'était des canots de fret. S'ajoutait à cette collection le canot express, plus petit, qui servait aux communications rapides et au transport léger.
Le canot de Montréal mesurait de 9 à 11 m de longueur, 1,80 m de largeur et pesait environ 270 kilos. II pouvait transporter jusqu'à 2700 kilos de charge utile et était conçu spécialement pour affronter les vagues des Grand Lacs et les rapides de l'Outaouais. Un équipage de huit à dix hommes assurait son déplacement. Le canot du Nord mesurait environ 7,5 m de longueur et avait la moitié de la capacité du canot de Maître, soit environ 1350 kilos de cargaison et un équipage de cinq ou six hommes.
Le canot utilisé pour l'exploration
Peu après la création de la Confédération (1867), les inspecteurs du gouvernement ainsi que les géographes et cartographes sillonnèrent le pays en canot afin d'en inventorier et cartographier les ressources. Le canot assurait à lui seul le transport des voyageurs et du courrier.
Avec l'avènement du chemin de fer et la construction de la ligne du Canadien Pacifique, pendant les années 1880, les voyages de traite à travers le pays disparurent ainsi que nos héroïques voyageurs. «... Sans doute faut-il reconnaître la portée historique du chemin de fer au Canada, mais il faut bien se rendre compte qu'on l'a installé en majeure partie sur des terres déjà découvertes, réclamées, cartographiées et en partie colonisées par des pionniers qui y étaient venus en canot (Témoin du passé, revue Imperial Oil, 1975).
On commençait déjà à oublier que le canot avait permis de découvrir les premières grandes routes. Cependant, il y avait encore des coins inexplorés auxquels seuls les cours d'eau donnaient accès. C'est donc uniquement aux explorateurs, cartographes, géologues et arpenteurs que le canot servait alors.
Période sombre
La fin de la Première Guerre mondiale a marqué le début d'une époque nouvelle au Canada : celle du transport aérien. Le pilote de brousse était né ! L'avion assurant désormais la plus grande partie du transport des marchandises et des passagers, le canot ne fut plus guère employé que dans une perspective récréative (pêche, chasse, etc.) ou d'exploration. «D'après les archives parcourues, les seuls voyages en canot datant d'avant la guerre étaient des voyages de pêche pour citadins riches qui, la plupart du temps, se faisaient accompagner d'un guide.” (Recreational canoeing in Canada, E. Morse).
Mais à cette époque encore très proche de celle des pionniers, la nature était l'ennemie pour beaucoup, et très peu de gens envisageaient de passer leurs vacances à la découverte de nouvelles régions sauvages en canot ! Les conditions de vie en canot-camping s'apparentaient étroitement aux aventures effectuées par les voyageurs : dormir à la belle étoile sur un matelas de branches de sapin, enveloppe dans deux chaudes couvertures de laine. Dans de telles conditions, seuls les audacieux s'aventuraient. L'arrivée des embarcations motorisées marqua pour le canot la période la moins active de son existence. On l'avait presque oublié. Presque seulement, car il avait gardé une petite place auprès du chalet ou dans la remise. Et comme on peut le voir aujourd'hui, il s'est bien conservé.
Début du canot-camping comme activité de loisir
La naissance et la popularité des clubs de chasse et de pêche permis au canot de reprendre du service, les régions plus sauvages où ces clubs étaient situés ne permettant pas le transport de chaloupes à moteur. Puis, de 1945 à 1970, de nombreux changements accompagnèrent la naissance d'une activité à part entière : le canot-camping.
De nouveaux adeptes qui ne voyaient plus dans le canot qu’un simple moyen de transport, mais un outil privilégié pour satisfaire leur soif de découverte firent leur apparition. Le canot-camping était alors considéré comme une aventure, un défi où le canotage d'eau vive prit une place grandissante. À partir des années 50, des changements importants s'effectuèrent donc dans les domaines de la technique en eau vive et de l'équipement.
Malgré toutes ses qualités, le canot de cèdre entoilé demeurait trop fragile pour les expéditions dans les régions sauvages. Les fabricants se tournèrent donc vers des matériaux nouveaux : l'aluminium et la fibre de verre. Parallèlement, on commence à mettre sur le marché des aliments déshydratés ou séchés à froid, ce qui permit aux adeptes de mieux se nourrir et de faire de plus longs voyages. De nouvelles techniques, un nouvel équipement, des aliments mieux conserves, de meilleurs moyens de transport et de communication, tout cela permet encore aujourd'hui aux adeptes du canot-camping de s'aventurer dans les régions les plus éloignées.
Le canot-camping et le canotage aujourd'hui
Dans les années 1970 à 1990, le canot-camping a connu, comme toutes les activités de plein air, une augmentation de participation des plus éloquente. On prônait une société du loisir et de gros efforts étaient faits pour sensibiliser la population aux bienfaits de l'activité physique. La création d'un réseau étendu de parcs et de réserves était une invitation supplémentaire à «aller jouer dehors» et a redécouvrir les vertus du contact avec la nature. Durant les dix dernières années, le monde du canot-camping a connu des changements accélérés au niveau de l’équipement. La fabrication d'embarcations presque indestructibles (ABS, polyéthylène) a grandement contribué à la popularité des activités d'eau vive. La société de consommation s'exprimant là aussi, les pratiquants recherchent une performance rapide en choisissant un modèle bien spécifique.
L'industrie y a vite vu son intérêt, et les produits offerts sont de plus en plus cibles : solo, duo, eau calme, eau vive, expédition, «play boat» fleurissent à chaque nouvelle saison. Le canot de 5,5 m qui servait à toutes les occasions est de moins en moins en demande.
Parallèlement à cela, le canotage (activité à la journée) fait de plus en plus d'adeptes, notamment du côté des amateurs d'eau vive. Ceux-ci concentrent leurs activités sur une section précise de rivières ou un rapide dans lequel ils joueront toute la journée. Plusieurs y trouvent un compromis acceptable entre leur besoin d'exercice en plein air et un horaire trop chargé.
De l'individu isolé à la famille entière, chacun utilise le canot selon ses aspirations et ses disponibilités. Si les amateurs d'eau vive sont aujourd'hui plus nombreux et très visibles, ils ne sauraient supplanter en nombre les multiples pratiquants qui chaque saison se fondent anonymement dans la nature au rythme coulé de leurs coups d'aviron. Le canot-camping est une activité simple, saine, aux multiples facettes permettant de satisfaire ses besoins de détente et de recréation aussi bien que d'effort physique. Elle permet de découvrir les beautés naturelles et sauvages du Québec, d'adhérer à un mode de vie simple, intimement liée à la nature et d'exploiter l'aspect formateur d'une activité de plein air.
L'organisation du canot au Québec
En 1963, le premier club de canot-camping est créé au Québec.
En 1969, les clubs existants fondent la Fédération du canot kayak camping.
En 1976, elle concentre ses activités sur le canotage récréatif et devient la Fédération québécoise du canot-camping. Son mandat est de s'assurer, au nom des pratiquants, de conserver l'authenticité du milieu de pratique au Québec, et de permettre au plus grand nombre de découvrir les valeurs d'une telle activité. Elle offre un soutien à la pratique de l'activité grâce à des programmes de formation, de la documentation sur les rivières et fait des représentations auprès des différents ministères ou organismes impliqués dans le milieu. En 1998, afin de répondre à la demande des pratiquants, la Fédération intègre les activités récréatives de kayak de mer et devient l'actuelle Fédération québécoise du canot et du kayak. Un programme spécifique de formation et d'encadrement est mis sur pied pour cette nouvelle activité, et l'information relative à la pratique du kayak de mer est centralisée via trois documents : la “carte générale des parcours”, le “guide de sécurité en kayak de mer”, et, le “canot-camping et kayak de mer au Québec”.
(Texte copié de : « Canot-camping et kayak de mer au Québec », FQCK, 2002).
Utilisé depuis des siècles en Amérique du Nord, le canot a traversé plusieurs périodes durant lesquelles sa forme et son utilisation ont été profondément modifiées. Très longtemps, le canot fut employé dans un but essentiellement utilitaire. Ce fut l'époque durant laquelle il était tout à fait intégré au mode de vie des Indiens, à la traite des fourrures par les grandes routes d'eau et pour l'exploration du continent. Par la suite, cette merveilleuse embarcation aurait bien pu disparaître soudainement, « écrasée » par l'essor du chemin de fer. Le canot commença pourtant à revivre pour devenir l'un des loisirs les plus populaires chez nous.
Période utilitaire... Le canot : un mode de vie
Les Indiens utilisaient le canot comme moyen de transport bien avant la venue des Blancs en Nouvelle-France. L'une des premières références écrites nous reporte en 1535 alors que Jacques Cartier révèle et décrit la présence d'une embarcation utilisée par les Indiens. Elle leur permettait de voyager plus rapidement par les cours d'eau et ainsi de couvrir un plus grand territoire pour leur survivance.
À l'origine, creusé à même un tronc d'arbre, le canot prit différentes allures avec les matériaux disponibles, le temps et l'expérience (sans doute !). C'est ainsi que le canot d'écorce fit son apparition. Plusieurs facteurs avantageaient la fabrication d'un tel canot : son poids dans les portages et sa maniabilité, mais aussi la facilité avec laquelle il était possible de le fabriquer ou de le réparer sur place, car on trouvait dans la forêt tous les matériaux nécessaires (bouleau, résine ou gomme d'épinette). De plus, il pouvait transporter de lourdes charges en eaux peu profondes et il s'adaptait, selon ses dimensions, à la pêche, à la chasse, au transport d'une cargaison ou d'une famille.
Alexandre Mackenzie décrit ainsi la construction d'un canot par un Indien : « Cette opération exige beaucoup d'intelligence et d'adresse. Voici comment il la pratique : les morceaux d’écorce sont taillés sur l'arbre de la longueur que l’on veut donner au canot, longueur qui est ordinairement de dix-huit pieds (5,5 m). Ensuite, on les coud ensemble avec de l“ouatape” (racine d'épinette). On attache de chaque côté du canot deux lattes qui forment le plat-bord ; à ces lattes sont ensuite attachées les barres qui servent, en outre, d'appui au reste de la membrure qui est proportionnée à la largeur de l’écorce. Pour donner plus de force aux membres, on place entre eux de petites tringles. Le canot est ensuite gommé de manière que l'eau ne puisse y pénétrer... Les pagayes des sauvages dont j'ai tracé le tableau sont de six pieds (1,8 m) de long et un pied (0,3 m) de large, elles sont taillées en cœur.»(L'histoire du canot, Massicotte, Lessard, UQTR, p. XXI-7).
« II y a plusieurs types de canots, tous de formes originales et d'ailleurs tous utilitaires selon la région. La forme des canots différait selon les différentes tribus, leur emplacement et l'utilisation qu'on en faisait. Certains canots voyaient leurs formes adaptées aux rivières tumultueuses, d'autres à la traversée de Grands Lacs, tandis que leurs grandeurs variaient du simple canot monoplace pour le chasseur et le pêcheur, au grand canot de guerre qui faisait place à toute la tribu. Enfin, le soin qu'on mettait à les construire dépendait de la durabilité souhaitée, celle-ci allant de la simple traversée d'un lac à une utilisation durant plusieurs années.
II semblerait que les Iroquois de la fin du XVIIe siècle aient déjà fabriqué un canot uniservice en écorce d'orme qu'ils abandonnaient après usage.» (Témoin du passe, Revue Imperial Oil, 1973, p. 14) D'ailleurs, on n'a pas fini de s'étonner, car il semble que les Béothuks de Terre-Neuve aient utilisé un canot pliant : « Les historiens réfutaient la chose, alléguant que l'écorce pliée se romprait, mais on croit désormais que les Indiens disposaient comme charnière, au fond du canot, une bande de peau souple. Les traversins du centre se dégageaient tout simplement et toute l'embarcation se repliait pour faciliter le transport sur terre. » (Témoin du passe, Revue Imperial Oil, 1973, p. 14). L'lndien est sans aucun doute le créateur de cette embarcation de plus en plus connue. II a su adapter le canot à ses besoins de vie, en fonction du milieu physique qui l'entourait.
Le canot utilisé comme moyen de transport
Dès leur arrivée au pays, les Français comprirent qu'ils devaient avoir une embarcation adaptée au terrain d'Amérique et adoptèrent le canot d’écorce des Indiens. Ceux-ci l'utilisaient pour venir échanger leurs fourrures dans les postes de traite. La traite prenant de l'expansion, les commerçants remontèrent en canot les rivières donnant accès à l'intérieur des terres. Le coureur des bois allait lui-même échanger la marchandise, vivait avec les Indiens et revenait au printemps avec un lot de fourrures qu'il transportait en canot. L'accroissement de la demande brisa rapidement l'équilibre établi entre le besoin et le gibier existant. En effet, au lieu de se contenter d'un seuil castor, l'indien prenait toute la colonie et ainsi pouvait, en échange, se procurer des instruments de chasse plus efficaces : pièges, ciseaux à glace, haches... II en vint rapidement à ne plus pouvoir se passer de manteaux/tuniques, des pantalons, des bas de laine et des couvertures qu'apportait le marchand.
Au XVIIIe siècle, le commerce prit de l'expansion et l'échange se fit à l’intérieur du Canada. C'est à cette époque que les voyages les plus périlleux commencèrent avec l'entrée en scène des fabuleux voyageurs. Le voyageur était engagé par une compagnie. (La Compagnie du Nord-Ouest ou La Compagnie de la Baie d'Hudson) pour faire la traite des fourrures à l’intérieur du pays. II serait plus juste de dire qu'il effectuait le transport en canot de la marchandise à échanger ou à vendre. La grande différence entre le voyageur et le coureur des bois est que ce dernier travaillait à son compte tandis que le voyageur était salarié.
«Le voyageur employé par la Compagnie du Nord-Ouest était le Canadien, homme robuste, gai, insouciant. Sans lui, évidemment, il n'y aurait pas eu la traite des fourrures à Montréal. II était d'une résistance incroyable et d'un caractère docile. Le coureur des bois a surtout appartenu au régime français, tandis que le voyageur fit son apparition après 1763. » (Les routes des voyageurs : hier et aujourd'hui, E. Morse, p.8).
La vie des voyageurs n'était pas aussi facile qu'on veut bien l'imaginer. Pendant les six ou huit semaines que durait le voyage, ils devaient se lever à deux ou trois heures du matin. Si aucun rapide ne s'annonçait, ils partaient l'estomac vide, déjeunaient vers huit heures et, à l'heure du dîner, prenaient un bout de viande séchée qu'ils mâchaient en cours de route. Ils s'arrêtaient pour fumer une pipe, moments si importants qu'on en vint à mesurer les distances en pipes (trois pipes donnaient 25 à 30 kilomètres selon le vent et le courant). C'est à vingt ou vingt-deux heures qu'ils installent le campement, qu'ils en profitaient pour manger le repas cuit la nuit précédente et qu'ils réparaient les canots. Une toile goudronnée attachée au canot leur servait d'abri pour la nuit. « Les voyageurs qui maniaient les énormes canots d'écorce de transport pour les compagnies de pelleteries passent souvent pour des êtres sans contrainte qui buvaient dru et s'amusaient fermes, mais cette image est bien loin de la vérité. Les compagnies leur imposaient un calendrier de voyage exigeant. »
« À chaque portage, chacun des hommes acheminait en moyenne de deux à trois cents livres à la fois, à une vive allure d'environ cinq milles à l'heure (8 km/h). Le soir, il fallait bloquer toute fuite de la frêle écorce du canot. À bien des égards, la vie des voyageurs était fort terne. » (« Témoin du passé », Revue Imperial Oil, 1973, p.11).
Et on ne parle pas des moustiques à supporter, des rapides qui se succédaient et qui parfois faisaient chavirer l'embarcation. Plusieurs voyageurs trouvèrent la mort par noyade, ou à la suite de blessures résultant d'une chute ou encore à cause d'une hernie étranglée. On doit se rappeler qu'ils peinaient, la plupart du temps, de seize à dix-huit heures par jour, passant de longs moments immerges dans l'eau glacée, gravissant des pentes et multipliant les portages.
Les voyageurs devaient posséder une endurance exceptionnelle. Ils naviguaient au rythme de quarante coups d'aviron par minute et en eau calme, filaient à une vitesse de six à dix kilomètres à l'heure. Pour oublier leur ennui et tromper la monotonie, les voyageurs chantaient à pleine gorge au rythme de I' aviron. Leurs chansons étaient surtout composées pour marquer la cadence. De plus, il semblerait que le voyageur qui savait bien chanter avait de bonnes chances d'être engage et recevait parfois un meilleur salaire. De même, un homme petit et fort avait plus de chance d’être engage qu'un grand, car il fallait ménager l'espace à l'intérieur des canots pour laisser place aux bagages. Les voyageurs dépensaient de 4 000 à 5 000 calories par jour et n'avaient pas le temps de chasser ou de pêcher pour se nourrir. «Leur régime de base se composait de fèves ou de pois secs, de biscuits de mer et de lard salé. » « De plus, ils se nourrissaient d'une sorte de bouilli, mélange de maïs et de graisse d'ours ou encore de pemmican qui était de la viande de bison (de caribou ou d'orignal) séchée au soleil et emballée dans des contenants de peau d'une capacité de 40 kilos sur lesquels on versait du suif fondu.» (Les routes des voyageurs : hier et aujourd'hui, E. Morse, p. 23).
Leur habileté à manier une embarcation était l'une de leurs qualités primordiales, car ils devaient, en rapide, contourner les roches et choisir le passage le plus sur pour le canot.
«lls manœuvraient préférablement le canot avec prudence en le maintenant au fil de I' eau, c'est-à-dire juste à la jonction du courant et du contre-courant. L'image du canot lancé à toute allure est souvent l’œuvre d'artistes qui n'avaient aucune expérience réelle en canot.» (Les routes des voyageurs : hier et aujourd'hui, E. Morse). On retrouvait dans le canot, « l'avant » qui se tenait debout à la proue et était« armé » d'un grand aviron dont il se servait tantôt comme levier, tantôt comme perche pour parer les obstacles ou changer de direction. C'est lui qui, en rapide, analysait la situation et donnait les ordres. Au centre du canot, les « milieux » avironnaient au rythme demandé. Debout à l'arrière, le « gouvernail » ou barreur maniait un aviron de 2,70 mètres. C'est lui qui avait le plus de prise sur l'embarcation.
C'est aux Trois-Rivières que fut fondée la première fabrique de canots au Canada et on y retrouvait les meilleurs canots d’écorce servant aux voyageurs. II faut se rappeler que « Trois-Rivières était le principal rendez-vous pour ceux qui pratiquaient la traite dès 1634 ». (L'histoire du canot, Massicotte, Lessard, UQTR). Les canots de voyageurs variaient en longueur et largeur selon l'utilisation prévue et les régions parcourues. Deux principaux canots servaient à la traite : le canot de Montréal (ou canot de Maître) et le canot du Nord. C'était des canots de fret. S'ajoutait à cette collection le canot express, plus petit, qui servait aux communications rapides et au transport léger.
Le canot de Montréal mesurait de 9 à 11 m de longueur, 1,80 m de largeur et pesait environ 270 kilos. II pouvait transporter jusqu'à 2700 kilos de charge utile et était conçu spécialement pour affronter les vagues des Grand Lacs et les rapides de l'Outaouais. Un équipage de huit à dix hommes assurait son déplacement. Le canot du Nord mesurait environ 7,5 m de longueur et avait la moitié de la capacité du canot de Maître, soit environ 1350 kilos de cargaison et un équipage de cinq ou six hommes.
Le canot utilisé pour l'exploration
Peu après la création de la Confédération (1867), les inspecteurs du gouvernement ainsi que les géographes et cartographes sillonnèrent le pays en canot afin d'en inventorier et cartographier les ressources. Le canot assurait à lui seul le transport des voyageurs et du courrier.
Avec l'avènement du chemin de fer et la construction de la ligne du Canadien Pacifique, pendant les années 1880, les voyages de traite à travers le pays disparurent ainsi que nos héroïques voyageurs. «... Sans doute faut-il reconnaître la portée historique du chemin de fer au Canada, mais il faut bien se rendre compte qu'on l'a installé en majeure partie sur des terres déjà découvertes, réclamées, cartographiées et en partie colonisées par des pionniers qui y étaient venus en canot (Témoin du passé, revue Imperial Oil, 1975).
On commençait déjà à oublier que le canot avait permis de découvrir les premières grandes routes. Cependant, il y avait encore des coins inexplorés auxquels seuls les cours d'eau donnaient accès. C'est donc uniquement aux explorateurs, cartographes, géologues et arpenteurs que le canot servait alors.
Période sombre
La fin de la Première Guerre mondiale a marqué le début d'une époque nouvelle au Canada : celle du transport aérien. Le pilote de brousse était né ! L'avion assurant désormais la plus grande partie du transport des marchandises et des passagers, le canot ne fut plus guère employé que dans une perspective récréative (pêche, chasse, etc.) ou d'exploration. «D'après les archives parcourues, les seuls voyages en canot datant d'avant la guerre étaient des voyages de pêche pour citadins riches qui, la plupart du temps, se faisaient accompagner d'un guide.” (Recreational canoeing in Canada, E. Morse).
Mais à cette époque encore très proche de celle des pionniers, la nature était l'ennemie pour beaucoup, et très peu de gens envisageaient de passer leurs vacances à la découverte de nouvelles régions sauvages en canot ! Les conditions de vie en canot-camping s'apparentaient étroitement aux aventures effectuées par les voyageurs : dormir à la belle étoile sur un matelas de branches de sapin, enveloppe dans deux chaudes couvertures de laine. Dans de telles conditions, seuls les audacieux s'aventuraient. L'arrivée des embarcations motorisées marqua pour le canot la période la moins active de son existence. On l'avait presque oublié. Presque seulement, car il avait gardé une petite place auprès du chalet ou dans la remise. Et comme on peut le voir aujourd'hui, il s'est bien conservé.
Début du canot-camping comme activité de loisir
La naissance et la popularité des clubs de chasse et de pêche permis au canot de reprendre du service, les régions plus sauvages où ces clubs étaient situés ne permettant pas le transport de chaloupes à moteur. Puis, de 1945 à 1970, de nombreux changements accompagnèrent la naissance d'une activité à part entière : le canot-camping.
De nouveaux adeptes qui ne voyaient plus dans le canot qu’un simple moyen de transport, mais un outil privilégié pour satisfaire leur soif de découverte firent leur apparition. Le canot-camping était alors considéré comme une aventure, un défi où le canotage d'eau vive prit une place grandissante. À partir des années 50, des changements importants s'effectuèrent donc dans les domaines de la technique en eau vive et de l'équipement.
Malgré toutes ses qualités, le canot de cèdre entoilé demeurait trop fragile pour les expéditions dans les régions sauvages. Les fabricants se tournèrent donc vers des matériaux nouveaux : l'aluminium et la fibre de verre. Parallèlement, on commence à mettre sur le marché des aliments déshydratés ou séchés à froid, ce qui permit aux adeptes de mieux se nourrir et de faire de plus longs voyages. De nouvelles techniques, un nouvel équipement, des aliments mieux conserves, de meilleurs moyens de transport et de communication, tout cela permet encore aujourd'hui aux adeptes du canot-camping de s'aventurer dans les régions les plus éloignées.
Le canot-camping et le canotage aujourd'hui
Dans les années 1970 à 1990, le canot-camping a connu, comme toutes les activités de plein air, une augmentation de participation des plus éloquente. On prônait une société du loisir et de gros efforts étaient faits pour sensibiliser la population aux bienfaits de l'activité physique. La création d'un réseau étendu de parcs et de réserves était une invitation supplémentaire à «aller jouer dehors» et a redécouvrir les vertus du contact avec la nature. Durant les dix dernières années, le monde du canot-camping a connu des changements accélérés au niveau de l’équipement. La fabrication d'embarcations presque indestructibles (ABS, polyéthylène) a grandement contribué à la popularité des activités d'eau vive. La société de consommation s'exprimant là aussi, les pratiquants recherchent une performance rapide en choisissant un modèle bien spécifique.
L'industrie y a vite vu son intérêt, et les produits offerts sont de plus en plus cibles : solo, duo, eau calme, eau vive, expédition, «play boat» fleurissent à chaque nouvelle saison. Le canot de 5,5 m qui servait à toutes les occasions est de moins en moins en demande.
Parallèlement à cela, le canotage (activité à la journée) fait de plus en plus d'adeptes, notamment du côté des amateurs d'eau vive. Ceux-ci concentrent leurs activités sur une section précise de rivières ou un rapide dans lequel ils joueront toute la journée. Plusieurs y trouvent un compromis acceptable entre leur besoin d'exercice en plein air et un horaire trop chargé.
De l'individu isolé à la famille entière, chacun utilise le canot selon ses aspirations et ses disponibilités. Si les amateurs d'eau vive sont aujourd'hui plus nombreux et très visibles, ils ne sauraient supplanter en nombre les multiples pratiquants qui chaque saison se fondent anonymement dans la nature au rythme coulé de leurs coups d'aviron. Le canot-camping est une activité simple, saine, aux multiples facettes permettant de satisfaire ses besoins de détente et de recréation aussi bien que d'effort physique. Elle permet de découvrir les beautés naturelles et sauvages du Québec, d'adhérer à un mode de vie simple, intimement liée à la nature et d'exploiter l'aspect formateur d'une activité de plein air.
L'organisation du canot au Québec
En 1963, le premier club de canot-camping est créé au Québec.
En 1969, les clubs existants fondent la Fédération du canot kayak camping.
En 1976, elle concentre ses activités sur le canotage récréatif et devient la Fédération québécoise du canot-camping. Son mandat est de s'assurer, au nom des pratiquants, de conserver l'authenticité du milieu de pratique au Québec, et de permettre au plus grand nombre de découvrir les valeurs d'une telle activité. Elle offre un soutien à la pratique de l'activité grâce à des programmes de formation, de la documentation sur les rivières et fait des représentations auprès des différents ministères ou organismes impliqués dans le milieu. En 1998, afin de répondre à la demande des pratiquants, la Fédération intègre les activités récréatives de kayak de mer et devient l'actuelle Fédération québécoise du canot et du kayak. Un programme spécifique de formation et d'encadrement est mis sur pied pour cette nouvelle activité, et l'information relative à la pratique du kayak de mer est centralisée via trois documents : la “carte générale des parcours”, le “guide de sécurité en kayak de mer”, et, le “canot-camping et kayak de mer au Québec”.